Les résultats des test effectués par les différents experts indépendants, par les clubs automobiles ou la presse spécialisée sont aujourd’hui des éléments pris en compte lors de l’achat de pneus. Savez-vous que l’idée de tester les propriétés et la qualité des pneus ne provient pas des laboratoires ou des bureaux mais bien des particuliers.
Pourquoi si tard?
Sur un marché vieux de plus de 100 ans, il est difficile de croire que personne n’ait eu l’idée de fournir aux conducteurs un classement des pneumatiques les plus populaires. Alors à qui doit-on cette information ? En partie aux clients eux-mêmes, à l’évolution du mode consommation, aux nouvelles sources d’informations (internet, réseaux sociaux, rapidité d’échange d’informations) ainsi qu’à la régulation européenne.
Dans les années 90, lorsque les opinions et les premiers classements venant principalement des consommateurs ont commencé à apparaitre sur internet, la conception standardisée de tests par des organismes indépendants n’était encore qu’une simple idée. Cela ne concerne d’ailleurs pas seulement les pneumatiques – Euro NCAP, l’acteur le plus important testant la sécurité des véhicules lors de crash tests fête à peine ses 20 ans.
Les notations utilisées aux etats-unis
Le système A-B-C américain
Les discussions au début des années 80 illustrent parfaitement le changement de mentalité des fabricants de pneus dans ce domaine. Aux Etats-Unis, en 1979, un système d’évaluation des pneumatiques est mis en place par le National Highway Traffic Safety Administration : une notation directement visible sur le pneu fut introduite à l’aide des lettre A, B et C. Ces dernières attestaient les propriétés des pneumatiques en termes de résistance aux hautes températures et en termes d’adhérence et indiquait aussi la classe des matériaux utilisés pour la réalisation d’un modèle donné. « C » était la note la plus faible et « A » bien entendu la plus élevée. Par exemple la note « A » indiquait une garantie producteur de 30.000 miles.
Des tests précédaient bien évidemment la notation. La résistance des pneus était alors testée par les agents de cette administration en tirant sur 7200 miles une remorque équipée de deux roues bloquées à une vitesse de 40 miles par heure. L’effet de la température était, quant à elle, étudiée en laboratoire à l’aide de tambours à grande vitesse de rotation. Les producteurs étaient alors obligés d’accompagner leurs produits d’une brochure expliquant ces procédures et où figuraient les résultats. L’agence nationale de la sécurité routière prévoyait également des amendes pouvant aller jusqu’à 800.000 dollars en cas de falsification de la notation.
Test sur sol mouillé
"Les pneus ne sont pas produits par le gouvernement"
The Rubber Manufactoring Association, une association de producteurs de gomme évalua le coût de l’introduction d’un tel système de notation (obligatoire pour le pneu diagonal dès 1979 et à partir de 1980 pour le pneu radial) entre 20 et 25 millions de dollars par an. Les plus grands fabricants de pneus contestèrent également cette notation en critiquant la simple notation A-B-C inventée par les fonctionnaires. « Ce système est source de confusion pour les producteurs comme pour les clients, c’est une vulgarisation extrême – certains penseront qu’on leur ment » déclarait au New York Times de manière irritée John Eagleburger, responsable qualité et sécurité du groupe Goodyear.
Ce n’est un secret pour personne, la plupart des producteurs essayèrent de stopper ce système de notation dès ses débuts. « Les pneus ne sont pas produits par le gouvernement mais par nous. La crédibilité de ces notes c’est du poker» déclarait le représentant de Goodyear. Il expliqua au journal newyorkais qu’un même pneu pouvait obtenir la note A dans un test puis B dans les deux suivants. Il affirma aussi qu’il était impossible de faire des moyennes des propriétés des pneus alors qu’en situation réelle, il fallait compter avec des facteurs comme la taille du pneu, le type et la puissance du véhicule, la maitrise du conducteur, le type de route (droite ou virage) sans oublier les conditions atmosphériques.
Les tests ADAC considérés comme les plus prestigieux (photo. Continental).
Deux Volkswagen Golf pour les tests
A vrai dire, en Europe, les tests de pneus fonctionnent presque de la même manière même s’il les moyennes utilisées sont plus pertinentes. C’est le cas des tests réalisés par les organismes comme l’ADAC, l’ACE ou encore par la presse spécialisée comme « Auto Bild », « Auto Zeitung », « Auto Express » ou « Auto Motor und Sport ». A noter, l’ADAC - Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, la plus grande association de conducteurs sur le vieux continent, s’est engagée depuis les années 60 dans des campagnes de sécurité routière mais a mis plus de trente ans à murir concernant les tests de pneumatiques. En 1988, lorsque les résultats des premiers tests ont été présentés au public, ils étaient loin d’avoir l’attention des consommateurs. Pour l’un des premiers tests ADAC, plus de 39 modèles de pneus été, déclinés avec les tailles les plus populaires : 175/70R13, 175/80R14 et 195/65R15 ont été analysés. Deux Volkswagen Golf – troisième et quatrième génération – furent retenues pour les tests. Après les tests, l’ADAC déclara « si vous pensez que les pneus sur le marché se valent en qualité, nos tests devraient vous convaincre du contraire. Ils démontrent qu’il existe des différences majeures impactant la sécurité routière».
De bons pneus garantissent la sécurité face des conditions difficiles.
Des tests "dans des conditions routières quotidiennes"
Au fil du temps, les tests de pneus sont devenus non seulement des facteurs poussant à l’amélioration de la qualité mais aussi des messages clairs destinés aux consommateurs ainsi qu’un atout pour les producteurs obtenant les meilleurs résultats. En 2014 un scandale éclata et entacha la crédibilité de l’ADAC quant à ses tests de pneus. En résumé, on l’accusa d’avoir informé certains producteurs des conditions dans lesquels devaient être effectués les prochains tests afin qu’ils puissent s’y préparer et donc d’une certaine manière fausser les résultats.
Cependant, depuis de nombreuses années, les résultats des analyses publiés par cette association allemande concordent avec ceux des autres acteurs mentionnés précédemment, organismes similaires, presse spécialisée...En revenant sur le fondement de base des évaluations de pneumatiques à savoir l’indépendance de l’organisme qui effectue les tests, il faut noter l’importance d’internet. Aujourd’hui accessible à tous, il représente un outil très efficace qui permet l’échange d’opinions donnant parfois de meilleurs résultats que les tests de certains professionnels. Tire Rack, le réseau de vente de pneu américain se vante de disposer d’analyses récoltées sur 2,5 milliards de kilomètres réalisés depuis 1997 dans des conditions routières quotidiennes. Ces données proviennent directement des conducteurs. Depuis 1999, Oponeo centralise également les opinions des conducteurs. L’expérience des utilisateurs dans «des conditions routières quotidiennes» est également un facteur important de l’évaluation d’un pneumatique. D’autant plus que c’est grâce à ces derniers et à l’évolution du mode de consommation que cette histoire commença.