Run Flat (Pneu anti-crevaison)

Les pneus donnant la possibilité de rouler „sans pression” sont de plus en plus populaires. Les fabricants de véhicules les montent pour la sécurité qu’ils offrent, mais aussi pour leur capacité à donner plus d’espace au coffre puisqu’il n’y a plus besoin d’y mettre une roue de secours. En mai 2009, j’ai effectué des tests „à transmission integrale” avec le véhicule BMW 320d X-drive équipé de pneus Bridgestone Potenza RE050A RFT 225 /45 R17 V, considérés les meilleurs pneus HP (high performance) de cette taille.

Au niveau du pneu dégonflé
De l’air a d’abord été évacué de la roue arrière intérieure, ce qui a eu pour conséquence de l’alléger lors de passages dans la majorité des virages. Dans de telles conditions, il n’y a pas eu d’incidence sur les pneus alors que sur une route droite, en étant assis du côté du pneu „sans pression”, à l’arrière, il est difficile de deviner qu’il n’est pas gonflé, si ce n’est à cause du bruit qu’on entend lors de variations de la répartition de masse pendant les changements de trajectoire du véhicule, comme par exemple sur une route en chicane. Rouler à une vitesse de 20-40 km/h rappelait plus une conduite avec un pneu ayant très peu de pression qu’une conduite avec un pneu totalement à plat. Le véhicule est resté stable sur une route droite et plane mais cela a changé lorsqu’il y a eu des changements brusques de la trajectoire et une pression plus forte sur le pneu „crevé” – un bruit considérable et un changement de trajectoire a été noté, mais le véhicule était toujours maniable, même s’il l’était plus difficilement que normalement.

Le pneu run flat a été dégonflé

Au niveau du pneu gonflé
La situation a changé lorsque, après un changement de trajectoire du véhicule, le pneu „crevé” s’est retrouvé du côté du pneu gonflé pendant les virages. Le véhicule est resté stable et s’est comporté comme si le pneu arrière intérieur avait juste une pression basse. Il est important de noter que chaque virage était accompagné d’un bruit considérable. Ni le pneu ne s’est retiré de la jante, ni la jante ne s’est abîmée sur l’asphalte, malgré le profil bas du pneu. Cela aurait pu être différent sur une route accidentée par des trous ou sinueuse. A une vitesse d’à peu près 40 km/h dans un virage serré, on pouvait ressentir une certaine instabilité du véhicule qu’il était facile de corriger à l’aide du système de stabilisation de trajectoire (ESC/ESP, chez BMW il est appelé DTC), sauf s’il a été désactivé auparavant.

Au niveau des deux roues de l’essieu arrière
L’expérience menée avec deux roues dégonflées sur un essieu fut intéressante. La conduite rappelait les conditions précédentes, si ce n’est que le changement de trajectoire du véhicule lors de virages serrés se faisait ressentir à des vitesses moins importantes – la sensation qu’il y avait trop peu d’air dans les pneus se faisait sentir à chaque virage. Il n’y a pas eu de problème au niveau de la force de traction, mais la X-drive est capable de mettre en route un véhicule avec une seule roue adhérente ou bien encore transformer la BMW en véhicule à traction avant. Des manoeuvres brusques, comme par exemple l’évitement d’un obstacle à des vitesses minimes (à peu près 30 km/h), n’ont pas posé de problème, même si on pouvait ressentir un comportement différent du véhicule. Il est important de noter que lorsque le véhicule semblait perdre sa stabilité, elle revenait (après correction), mais avec un véhicule équipé d’une traction sur un seul essieu et de plus, surchargée, cela pourrait être différent. Il en serait de même avec des pneus crevés à l’avant ou sur un seul côté.
Une portée limitée
Il n’est pas possible de rouler longtemps avec un pneu „crevé”. BMW, pour des pneus RFT fabriqués en usine, prévoit une capacité de 150 km à condition de rouler à une vitesse maximale de 80 km/h (sur une surface plane). Les fabricants de pneus, par contre, pensent que cette capacité est réduite de moitié mais ils ajoutent qu’on peut gagner de la distance en roulant moins vite ou en faisant de longues pauses, puisqu’il s’agit de ne pas surchauffer le pneu. En général, avec un pneu dégonflé, il est conseillé de garder la trajectoire la moins brusque possible et surtout de tourner délicatement et harmonieusement lors de virages, ainsi que de garder une distance de sécurité et d’être toujours prêt à corriger sa trajectoire.

Aux deux pneus run flat dégonflés

Avantages et inconvénients
Il est effectivement possible de rouler avec des pneus run flat „dégonflés”. Ce qui est important, c’est que cela n’est pas seulement possible lorsqu’on conduit sur une route droite, mais aussi lorsqu’on fait de gros virages et qu’on change brusquement de trajectoire, comme lorsqu’on évite un obstacle. La rigidité des pneus s’est avérée être suffisante pour ne pas abîmer les jantes, ce qui a son importance. Chaque surcharge d’un pneu abîmé est accompagnée d’un bruit rappelant au conducteur d’être plus prudent. Ce qui est plutôt avantageux, puisque lors d’une conduite tranquille, on peut oublier qu’on a un pneu crevé. C’est donc pour cette raison qu’il est préférable d’utiliser les pneus run flat uniquement lorsqu’ils sont combinés avec un système de contrôle de pression des pneus. Il est possible de ne jamais ressentir une crevaison en roulant sur une route droite et chaque kilomètre parcouru rend de moins en moins efficace une probable réparation, sans parler du changement soudain du comportement du véhicule dans un virage à des vitesses importantes.

Les pneus run flat dégonflés gardent leur rigidité

Les principaux avantages des pneus run flat sont une bien plus grande sécurité en cas de crevaison et la possibilité de continuer sa route, ce qui est déjà beaucoup. Les principaux inconvénients, en comparaison avec des pneus classiques, sont un confort de conduite moins agréable, surtout sur des routes accidentées, des coûts plus élevés et une obligation de changement de pneu lorsqu’on a longtemps roulé avec un pneu crevé. Il peut parfois s’avérer nécessaire de remplacer les deux pneus, puisqu’il en faut deux du même modèle sur le même essieu et ils doivent avoir la même largeur de bande de roulement, pour que le véhicule ne parte pas, par exemple, en aquaplanage. A cela s’ajoute une pénurie de service – tous les établissements n’ont pas le matériel ou la formation nécessaires à la technologie run flat, et les détériorations internes ne sont pas toujours visibles.

Les pneus run flat assurent plus de sécurité en cas de crevaison