Il est important de lire les recommandations concernant l’exploitation des pneus de roulage à plat. Les exploiter de manière inappropriée pourrait vous apporter plus de problèmes que de bénéfices. Découvrez tous les bénéfices liés à leur utilisation.

Un pneu de roulage à plat sur la route.Le système Run Flat renforce votre sentiment de sécurité lors des longs trajets.

Les pneus de roulage à plat, qu’est-ce que c’est ?

L’histoire des pneus de roulage à plat (runflat) commence avant la seconde guerre mondiale. Cette technologie s’est développée très rapidement au cours de la guerre, tandis que sa mise au point s’est poursuivie après la fin de la guerre. Les techniques de roulage à plat ont commencé à être appliquées à grande échelle sur les voitures de tourisme à partir de la fin des années 1980.

Actuellement, les pneus de roulage à plat sont particulièrement répandus et très appréciés des automobilistes. La plupart des pneus de ce type permettent de parcourir encore 80 km à la vitesse de 80 km/h après une crevaison (il existe toutefois d’autres solutions de ce type sur le marché) Leur fabrication repose essentiellement sur trois solutions technologiques de base qui sont décrites plus loin dans cet article.

Quel intérêt présente l’achat des pneus de roulage à plat ?

Lors de l’achat de pneus de roulage à plat, il est important d’en analyser les avantages et les inconvénients.

Avantages

Inconvénients

La sécurité (pas de risque de perte de contrôle après une crevaison subite)

Un pneu plus cher et plus lourd

Pas besoin de  changer immédiatement la roue (par ex. dans un lieu dangereux)

Une diminution du confort (plus de bruit et moins bon amortissement des aspérités)

Pas besoin d’emporter une roue de secours (plus d’espace dans le coffre)

Plus rigides, les pneus s’usent plus vite

Une plus grande résistance aux dommages mécaniques (par ex. après avoir roulé dans un nid-de-poule ou heurté un trottoir)

Beaucoup d’ateliers de réparation ne sont pas équipés pour réparer les pneus de roulage à plat


Certains modèles ne peuvent pas être réparés. Une fois qu’ils ont subi une crevaison, vous devez les remplacer


Il arrive que les indications soient erronées sur les détecteurs de pression dans les pneus

En voyant le tableau ci-dessus, vous pourrez penser que les pneus de roulage à plat présentent plus d’inconvénients que d’avantages. Ce ne sont toutefois que des apparences. Le principal inconvénient de cette solution, c’est son coût d’exploitation plus élevé (prix, usure plus rapide, montage plus difficile). 

Afin que ce système fonctionne correctement, il est indispensable de posséder un véhicule équipé du système TMPS, ce qui entraîne des frais supplémentaires. Cependant, le principal avantage est que le risque d’éclatement du pneu à cause d’une crevaison est quasiment nul, d’où leur niveau de sécurité plus élevé. Il est donc important de se demander : la sécurité du conducteur et de ses passagers a-t-elle un prix ?

Les pneus de roulage à plat équipent généralement de grosses cylindrées de luxe. Souvent, les propriétaires de ces voitures parcourent de longues distances, sur des voies rapides ou des autoroutes. Il n’est pas difficile d’imaginer ce qui pourrait arriver en cas de crevaison d’un pneu ordinaire et si vous perdiez le contrôle du véhicule à 140 km/h. D’autant que peu de conducteurs savent comment réagir lorsque le pneu éclate sur la route.

Un clou dans un pneuUn pneu équipé d’un système de roulage à plat peut encore parcourir jusqu’à 80 km à la vitesse de 80 km/h après crevaison.

Quelle pression dans les pneus de roulage à plat ?

Vous trouverez toutes les informations nécessaires à la bonne exploitation d’une voiture équipée de pneus de roulage à plat dans son manuel d’utilisation. À titre d’exemple, il est permis de gonfler ces pneus avec de l’azote. Cependant, pas tous les fabricants ’autorisent l’utilisation des produits d’étanchement pour colmater les petites crevaisons. Comme pour les pneus standard, la meilleure solution consiste à maintenir la pression au niveau recommandé par le fabricant.

Règles d’utilisation des pneus de roulage à plat

1.

Une voiture équipée de pneus de roulage à plat doit avoir les capteurs de pression de roue en bon état de marche. Sans ces derniers, vous ne serez pas en mesure de détecter une crevaison.

2.

Les pneus de roulage à plat ne peuvent donc être utilisés que sur les véhicules spécialement adaptés. Les éléments de suspension (par ex. les BMW avec des réglages de suspension plus souples) et les systèmes d’assistance (par ex. ABS, ESP) sont conçus et calibrés pour être utilisés uniquement avec ce type de pneus. Le montage de pneus conventionnels sur un véhicule adapté pour rouler sur des pneus de roulage à plat entraînera un comportement imprévisible à grande vitesse.

3.

Pour faire monter vos pneus de roulage à plat, faites appel uniquement à des centres de service professionnels dotés de l’équipement approprié. Le montage de pneus de roulage à plat à l’aide d’une machine de montage ordinaire présente un risque élevé d’endommager le flanc ou le talon du pneu. Il peut en résulter un éclatement inattendu du pneu lorsque vous roulez vite et, par conséquent, un accident grave.

4.

.

Il est admis qu’après une crevaison, avec des pneus de roulage à plat, vous pouvez encore parcourir une distance d’environ 80 km à une vitesse ne dépassant pas les 80 km/h. Il est important de garder à l’esprit qu’il ne s’agit que de valeurs moyennes. Selon les conditions, il n’est pas toujours possible de profiter pleinement de cette technologie.

5.

Les fabricants de pneus de roulage à plat déconseillent de dépasser l’autonomie maximale de leurs produits. Cependant, dans certaines circonstances, ces pneus peuvent parfois tenir sur des trajets plus longs. À basse température, lorsque la vitesse est réduite à 50 km/h, l’autonomie de ces pneus peut augmenter de 50 % par rapport aux conditions indiquées par le fabricant.

6.

Certains fabricants autorisent la réparation des pneus de roulage à plat qui ont subi une crevaison. Il faut toutefois garder à l’esprit que, s’il est à nouveau endommagé, le pneu réparé verra son autonomie réduite de dix à vingt kilomètres.

7.

Si vous constatez une perte de pression, regonflez le pneu défectueux dès que possible. Généralement, la pression diminue lentement lorsque le pneu est perforé. Le regonflage de la roue réduit le risque de dommages irréversibles au pneu.

Les symptômes de crevaison sur un pneu de roulage à plat

Les symptômes de crevaison d’un pneu de roulage à plat diffèrent légèrement de ceux d’un pneu classique. Avant tout, les effets ne sont pas aussi sensibles et il n’est pas nécessaire de stopper immédiatement le véhicule. Les symptômes les plus importants sont les suivants :

  • Une alarme des capteurs qui vous signale une baisse de la pression dans les pneus ;
  • Une augmentation de la force nécessaire pour tourner le volant (en cas de crevaison dans une roue avant) ;
  • La voiture tire légèrement vers le côté du pneu endommagé ;
  • Une augmentation du niveau de bruit pendant la conduite ;
  • Des vibrations ou des sensations d’à-coups à des vitesses dépassant 90 ou 100 km/h.

Les pneus d’hiver de roulage à plat

De nombreux conducteurs se demandent si les pneus d’hiver de roulage à plat sont vraiment adaptés à cette saison difficile. Des essais ont prouvé qu’ils n’étaient pas moins bons dans les conditions hivernales difficiles que les pneus d’hiver standard. En effet, ils font appel aux mêmes solutions technologiques que leurs homologues standard. Le seul inconvénient est que les pneus d’hiver de roulage à plat présentent une structure légèrement plus dure qui peut affecter votre confort de conduite. Cependant, les paramètres de sécurité restent généralement inchangés.

Attention !

Pour le pneu de roulage à plat, l’augmentation de température due à la conduite sur un pneu dépressurisé à la suite d’une crevaison endommagera le pneu plus rapidement. Le pire des cas serait donc de conduire par temps caniculaire, sur une route parsemée de nids-de-poule avec un véhicule surchargé.

Les technologies appliquées aux pneus de roulage à plat

Les pneus de roulage à plat sont divisés en trois catégories : les pneus à structure autoportante, la technologie autoréparante ou les anneaux de support.

Technologie

Description

Exemple

Structure autoportante

Les flancs du pneu sont dotés d’un renfort en caoutchouc qui contribue à amortir les pertes de pression. Le talon du pneu qui adhère à la jante est lui aussi renforcé. Avec l’application de telles technologies, une perte soudaine de pression restera quasiment imperceptible au conducteur. C’est précisément pour cette raison qu’il vous faut installer des capteurs de pression sans lesquels le système ne pourrait fonctionner.

  • Goodyear ROF (RunOnFlat)
  • Continental SSR (Self Supporting Runflat)
  • Bridgestone RFT (Run Flat Tire)
  • Dunlop ROF
  • Firestone RFT (Run Flat Tire),
  • Dunlop DSST (Dunlop Self-Supporting Technology)
  • Michelin ZP (Zero Pressure)
  • Goodyear EMT (Extended Mobility Technology)
  • Yokohama Run Flat
  • Pirelli SSRF (Self-Supporting Run Flat, Run Fla Technology)
  • Kumho XRP

Technologie autoréparante

Les pneus sont dotés d’une couche visqueuse d’étanchement qui en recouvre la surface intérieure. Si le pneu crève, le trou est étanchéisé pour empêcher la chute de pression. Ces pneus sont nettement plus lourds que les modèles standard (de 15 à 20 %). En outre, il a été constaté des problèmes liés à l’équilibrage des roues. En conséquence, cette technologie n’a pas trouvé d’application plus large.

  • Dureseal (pour les camions)
  • Continental ContiSeal
  • Kleber Protectis
  • Pirelli SWS (Safety Wheel System)

L’anneau de support

Cette technologie fait appel à un anneau spécial à l’intérieur du pneu. En cas de perte de pression soudaine, cet anneau joue un rôle porteur, empêchant également le pneu de se séparer de la jante.

  • Michelin PAX
  • Bridgestone Support Ring (BSR)
  • ContiSupportRing

intérieur d’un pneu crevé en coupe transversale

intérieur d’un pneu crevé en coupe transversaleLes pneus Run Flat sont équipés de renforts spéciaux qui permettent de rouler sans pression (crédit Continental)

Les différentes technologies sont décrites en détail ci-dessous :

DSST – Dunlop Self-Supporting Technology

  • En usage depuis 1998.
  • En cas de perte de pression d’air, le poids du véhicule est pris en charge par la structure brevetée, avec des flancs renforcés et autoporteurs.
  • Les sensations lors de l’accélération, du freinage ou du franchissement des virages sont quasiment inchangées
  • Les pneus DSST peuvent être montés sur des jantes standard, à condition d’avoir équipé le véhicule d’un système d’alerte de pression d’air (le système Dunlop Warnair est recommandé).
  • Autonomie de 80 km à des vitesses jusqu’à 80 km/h.

EMT – Goodyear Extended Mobility Tire

  • En usage depuis 1992.
  • Si la pression d’air baisse, le poids du véhicule est transféré sur les flancs autoporteurs du pneu.
  • Il est nécessaire d’équiper le véhicule d’un système de contrôle de pression des pneus (TPMS).
  • Le montage des pneus de type EMT n’est recommandé que pour les modèles de véhicules approuvés par le constructeur pour le montage, soit de manière standard soit en option.
  • Toutefois, la réparation des pneus EMT n’est autorisée que si le dommage s’est produit sur la surface de la bande de roulement et non sur les flancs.
  • Autonomie de 80 km à des vitesses allant jusqu’à 80 km/h (à l’exception des modèles dédiés à la Chevrolet Corvette qui possèdent une autonomie plus importante).

HRFS – Hankook RunFlat System

  • Une technologie introduite en 2004.
  • Le dispositif se base sont des renforts rigides situés dans les flancs du pneu.
  • Le choix de pneus de type HRFS est limité aux voitures de luxe, aux sportives et aux SUV.
  • Une autonomie de 80 km à une vitesse de 80 km/h.

 PAX – Michelin

  • Cette technologie est en usage depuis 1999.
  • Le support est un insert en plastique léger fixé sur la jante, situé à l’intérieur du pneu qui supporte toute la charge en cas de dépressurisation. La conception spéciale du talon empêche le pneu de se détacher de la jante au cours de la conduite.
  • Une roue complète équipée d’un pneu de type PAX pèse en moyenne 17 % de plus qu’une roue standard de même dimension. Toutefois, le poids total d’un jeu de roues PAX est inférieur au poids de cinq roues standard (quatre plus la roue de secours).
  • Par rapport aux pneus à flancs renforcés, les pneus de la série PAX maintiennent un plein confort d’amortissement sur la route, de sorte qu’ils ne présentent pas de surcharge mécanique supplémentaire pour la suspension et les jantes. Cependant, les paramètres de maniabilité lors de la conduite à plat sont moins bons.
  • Les pneus PAX nécessitent des jantes prévues à cet effet.
  • Le système PAX offre une autonomie de 200 km à une vitesse maximale de 88 km/h.
  • Sur le marché européen, les premiers véhicules équipés en standard avec le système PAX sont la Renault Scénic (à partir de février 2002), l’Audi A8 (à partir de décembre 2002), la Rolls-Royce Phantom (à partir de janvier 2003) et l’Audi A4 (à partir de septembre 2004).
  • Aujourd’hui, Michelin a renoncé à cette solution en raison de son coût élevé, mais il est possible de trouver des voitures équipées de ces pneus sur le marché des véhicules d’occasion.

 RFT – Bridgestone Run Flat Tyre

  • Technologie en usage depuis 1987.
  • Cette solution est basée sur une rigidification des flancs du pneu.
  • Les pneus RFT de première génération ont été fabriqués entre 1987 et 2004. Les pneus RFT de deuxième génération (à partir de 2005) se caractérisent par une structure améliorée des flancs qui permet de mieux absorber les aspérités de la route. La troisième génération (à partir de 2009) connait une amélioration en matière de refroidissement des flancs. Si le taux d’augmentation de la température après une perte de pression dans les pneus RFT de première génération représente 100 %, il est tombé à 85 % avec la deuxième génération et même à 42 % avec la troisième. Le confort d’amortissement des aspérités sur la route est lui aussi amélioré. Si la rigidité d’un pneu classique est de 100 %, elle atteint 120 % dans la 1ère génération RFT, 115 % dans la 2ème génération RFT et seulement 105 % dans la troisième.
  • Pour le montage de ses pneus RFT, Bridgestone recommande de faire appel à des jantes de type EH2. Mais il est tout à fait possible de les monter sur des jantes standard.
  • La réparation d’urgence d’un pneu RFT en cas de crevaison sur la surface de la bande de roulement est autorisée, mais il devra être remplacé dès que possible.
  • Une voiture équipée de pneus RFT doit être dotée d’un système de contrôle de la pression dans les pneus (TPMS).
  • Autonomie maximale de 80 km à une vitesse de 80 km/h.

 RSC – BMW Runflat System Component

  • En usage depuis 1999.
  • Ce ne sont pas seulement des pneus, mais tout le dispositif complet qui permet de rouler sans pression : il se compose de pneus aux flancs autoporteurs (par ex. Michelin ZP), de jantes EH2 dont la structure empêche le pneu de se détacher du talon en l’absence de pression et d’un système de contrôle de la pression dans les pneus.
  • Autonomie de 150 km à une vitesse maximale de 80 km/h.

 SSRF – Pirelli Self-Supporting Run Flat

  • Pirelli a développé son programme de recherche en collaboration avec la marque Goodyear.
  • Le système SSRF est basé sur la rigidification des flancs du pneu.
  • Il est recommandé de monter les pneus SSRF sur des jantes EH2. Cependant, le montage sur des jantes standard est autorisé. La voiture doit être équipée d’un système de contrôle de la pression d’air (TPMS).
  • Le premier modèle à être équipé d’un système permettant de rouler sans pression a été le pneu Scorpion BK de 17 pouces conçus spécifiquement pour la Lamborghini LM-002 tout-terrain de luxe, fabriquée depuis 1986.
  • Un pneu SSRF crevé doit être remplacé par un neuf. Le fabricant ne permet pas de le réparer.
  • Autonomie de 80 km à des vitesses allant jusqu’à 80 km/h.

 SSR – Continental Self-Supporting Runflat

  • Cette technologie fait appel aux flancs autoporteurs.
  • Les pneus SSR peuvent être montés sur la plupart des jantes standard. Cependant, la voiture doit être équipée d’un système de contrôle de la pression d’air avec des capteurs montés sur les jantes.
  • Les pneus SSR ne sont pas réparables après avoir roulé sans air.
  • Autonomie maximale de 80 km à une vitesse de 80 km/h.

 TRF – Toyo Run Flat

  • Des inserts rigides dans les flancs du pneu supportent la charge en cas de perte de pression.
  • La conception spéciale du talon empêche le pneu de se détacher de la jante.
  • La couche supplémentaire de carcasse dans les flancs est résistante à la chaleur.
  • La technologie TRF nécessite un système de contrôle de pression dans les pneus.
  • Autonomie de 80 km à la vitesse maximale de 88 km/h.

 XRP – Kumho eXtended Run-Flat Performance

  • Cette technologie est en usage depuis avril 2006.
  • Le système fait appel aux flancs autoporteurs.
  • La conception unique du talon empêche le pneu de se détacher de la jante.
  • Le composé de gomme spécial présente une résistance accrue à la chaleur.
  • Les pneus XRP peuvent être utilisés sur n’importe quelle voiture de tourisme.
  • Pour assurer le bon fonctionnement du système, des capteurs de pression d’air et de température sont fixés sur les jantes.
  • Une autonomie de 80 km à une vitesse de 80 km/h.

 ZP – Michelin Zero Pressure

  • Une solution en usage depuis 1995.
  • Lorsque la pression d’air diminue, le pneu repose sur des flancs autoporteurs.
  • Les pneus ZP ne peuvent être utilisés que sur des voitures conçues pour fonctionner avec des pneus de roulage à plat et équipées de jantes prévues pour les ZP. Les modèles de pneus Primacy HP, Pilot Sport et Pilot Alpin sont fabriqués avec le système ZP.
  • Toutefois, à partir de deux pneus endommagés ou crevés, il est conseillé de stopper le véhicule.
  • Le fabricant n’autorise pas la réparation du pneu après une crevaison.
  • Autonomie de 80 km à des vitesses allant jusqu’à 80 km/h. En ce qui concerne les pneus qui portent la mention « SR », l’autonomie est portée à 112 km (70 miles).

 ZPS – Yokohama Zero Pressure System

  • Il s’agit d’une technologie relativement récente, en usage depuis 2009 sur le modèle ADVAN Sport.
  • Le système fait appel aux flancs autoporteurs en matériau composite qui limite l’augmentation de température.
  • Une couche de remplissage spéciale entre le renfort autoporteur et le talon augmente le confort de tenue de route dans des conditions normales. Elle garantit aussi que le pneu est bien calé sur la jante lorsqu’il faut rouler à plat.
  • La section hexagonale de la tringle empêche le talon de se détacher de la jante.
  • Des capteurs de pression de l’air (« G Sensor » Vehicle Behaviour Detection System) sont placés dans les roues.
  • Une autonomie de 80 km à une vitesse de 80 km/h.

RunForward – Pirelli

  • Technologie introduite en 2023
  • Après une crevaison, le pneu transfère la charge du véhicule sur les flancs autoporteurs.
  • Autonomie de 40 km à des vitesses allant jusqu’à 80 km/h
  • Le système associe les paramètres des pneus routiers traditionnels à ceux des versions de roulage à plat.
  • Le pneu garantit des niveaux de bruit inférieurs par rapport aux versions traditionnelles de roulage à plat.
  • Cette technologie n’est disponible actuellement que sur le modèle P ZERO E

Voir la gamme de pneus de roulage à plat

La désignation Run Flat sur un pneu PirelliLes pneus Run Flat ont une très longue histoire (photo : Pirelli)

L’histoire des pneus Run Flat

Les débuts d’avant-guerre

1934 - Goodyear introduit la technologie LifeGuard sur le marché. Il s’agit d’une chambre à air auxiliaire en nylon placée à l’intérieur du pneu. En cas d’éclatement ou de crevaison, celle-ci pouvait brièvement absorber toute la charge du véhicule. Ce système permettait d’éviter les chutes brusques de pression d’air, mais ne permettait pas de rouler très loin. La chambre à air supplémentaire libérait progressivement l’air, ce qui laissait assez de temps au conducteur pour trouver un endroit assez sûr pour monter la roue de secours.

 

La guerre, moteur du progrès

1941 - Le département de la Défense des États-Unis lance un concours auprès des industriels américains pour la mise au point d’un pneu qui serait capable de rouler 75 miles (120 km) après crevaison. Les brevets précédents présentés par les entreprises françaises et allemandes, des modèles remplis de mousse de caoutchouc, fonctionnaient bien pendant les batailles, lorsque le véhicule ne parcourait pas de longues distances ou restait immobilisé sur le champ de bataille en tant que véhicule de tir. Malheureusement, ces pneus devaient être remplacés après quelques centaines de kilomètres d’utilisation normale. C’est cette idée de pneus à flancs autoporteurs, née au Royaume-Uni, qui nous permet aujourd’hui de parcourir jusqu’à 80 km en roulant à plat.

 

Décembre 1941 - La finale de ce concours de brevet se déroulait sur la route reliant Miami et Tampa en Floride, la fameuse « Tamiami Trial », qui traverse les marécages des Everglades. Les résultats du concours n’ont pas été très probants. Le meilleur pneu n’avait même pas tenu 22 miles (35 km). Cependant, le travail des fabricants n’était pas inutile. L’armée américaine poursuivit en interne le développement des technologies de renforcement des flancs présentées lors du concours et ne lésina pas sur les moyens pour poursuivre le développement du projet. Ils ont ainsi réussi à étendre l’autonomie des pneus à pression nulle jusqu’à 150 miles (240 km). L’utilisation de pneus innovants sur des véhicules militaires modernes a certainement contribué aux succès de l’armée américaine lors de leurs opérations sur le continent européen.


Un progrès dynamique

1955 - Goodyear présente un modèle de pneu doublé d’un insert intérieur (Captive Air Shield) en matière synthétique capable de supporter la charge du véhicule en cas de crevaison. Celui-ci offrait une autonomie garantie de 160 km à une vitesse pouvant aller jusqu’à 80 km/h. Quelques années plus tard, les modèles de la série Double Eagle équipés d’inserts LifeGuard Safety Spare en option furent présentés comme des pneus « équipés d’une roue de secours intégrée ». En raison de son prix élevé, cette solution ne rencontra pas le succès escompté.

1958 - Chrysler propose des pneus à flancs renforcés fabriqués par l’US Royal et permettant de rouler à plat sur une courte distance.

1965 - Les voitures de compétition de la NASCAR sont équipées de pneus dotés du système Lifeguard Racing Shield mis au point par les ingénieurs de Goodyear. Ce système est toujours utilisé aujourd’hui.

Octobre 1973 – L’entreprise autrichienne Polyair (qui est aujourd’hui l’un des principaux fabricants de coussins de suspension pneumatique de camions) propose un pneu aux flancs renforcés, fabriqué à partir d’un type innovant de polyuréthane. Ce matériau conserve la souplesse du caoutchouc, mais présente une résistance à l’usure quatre fois supérieure. Le modèle proposé par Polyair est environ 30 % plus léger qu’un pneu traditionnel. En outre, il ne nécessite pas de renforts supplémentaires grâce à la très grande résistance du composé. Enfin, il est produit par une méthode de moulage sous pression moins coûteuse et peut parcourir à plat jusqu’à 100 km à une vitesse d’environ 70 km/h. Grâce à la réduction significative du frottement intramoléculaire de cette nouvelle gomme, le modèle chauffe beaucoup moins vite et moins fortement qu’un pneu à base de caoutchouc synthétique traditionnel. L’inconvénient de ce modèle était son adhérence beaucoup moins bonne sous la pluie que celle de pneus standard.

1978 - Goodyear présente les pneus SST (Self Supporting Tyre) avec des flancs autoportants qui reprennent la charge du véhicule après une perte de pression, les précurseurs de nos modèles runflat contemporains. Il offre une autonomie de 40 miles (64 km) à des vitesses allant jusqu’à 40 mph (64 km/h).


Les modèles de roulage à plat actuels

1987 - La Porsche 959 est la première voiture à être équipée en usine de pneus Run Flat (Bridgestone RE71). Ceux-ci permettent de parcourir une distance de 100 km à une vitesse maximale de 60 km/h.

1997 - Les pneus Run Flat Goodyear Eagle F1 GS-EMT sont montés en standard sur la Chevrolet Corvette, offrant une autonomie de 320 km à 88 km/h, à une température extérieure de 22 degrés Celsius après une crevaison.

Avril 1998 - Michelin présente le système PAX.

Décembre 1999 - La Roadster Z8 est le premier modèle de BMW à être équipé de manière standard du système RSC (jantes EH2 dédiées, pneus Run Flat et capteurs de pression d’air).